66 250條 200CC以上 搭配加大組傳動..

片岡加大版普利...片岡加長行程開閉盤..細花型碗公..呆頭鵝皮帶..雞排離合器..大彈簧..彈簧座.

威廉設定........ 

遲來的18萬人次........=.=\\.........大放送....行程.缸高..活塞高換算法.

如何換算適當的活塞高...是有公式可循的........一般市面上最簡單的料件..無非是直上...套墊片..來達到活塞頂點跟缸高的位置...但是...壓縮比的變化...是可以靠墊片直上就達到安全又有效率的設定嗎?

20萬人次 捕進度版..... . 為何PE 不建議街道使用......

前言....

NA引擎的進氣效率..仰賴引擎本身缸頭的設定..搭配周邊..性能取向..

缸頭的設定....搭配壓縮比..進氣壓力的控制..

汽門孔徑..進氣長度..方向..位置....還有...最重要的是.....凸輪...

越多的空氣進入引擎...燃燒效率會越好...引響較大的...是凸輪的搭配....

要有效的燃燒效率....控制好管徑..管長..流速...流量...有效率的進氣系統..需要較用心的管控..

 為何要維持原廠空率...

23萬人次........為何要使用原廠普立盤加工.......

威廉設定的傳動.....都是以耐用度....低故障...容易維修.....搭配動力帶的取向............為考量..

短行程的引擎設定....是性能展現....最容易感覺的騎乘感..........而且也是性能車必備的............

在各個使用的環境下...都是較容易取得的搭配值.........動力輸出的取向...都較易展現...........

但是傳動比的搭配呢..............?

普立盤所代表的意義..........為變速箱.............當溝巢延伸時.....將帶給輸出為較大的負载....

假設變速箱為5檔設計....為較密的輸出.....溝巢延伸...代表的是第6檔...較重的檔位...

讓拉轉快速輸出到設定的轉速時.....    降轉.....再被引擎的輸出...慢慢被延伸出去.......

我設定的變速比...希望可以跟原廠一樣順暢........可以讓騎乘者可以放心的操控...............

但在短行程.....超短行程下.....一起步的瞬間加速...轉速很容易被帶高...超過動力帶.................

在馬力圖上....超過動力帶的輸出..........是下滑的..............

例如...我設定的凸輪...搭配引擎的設定.....

扭力高峰在7800開始出現.....往8500延伸..

最大動力帶再  8500  開始 延伸到 8800 到8900開始下降...

                               到9000  轉的動力   是沒有比8500轉大的............. 

                               所以不能過高轉的輸出....因為...那是不對的..........

                       速可達車種..只有一檔..........傳動設定就變的很重要的角色.............

                   傳動 做好限轉.......跟動力帶設定輸出.......是搭配引擎必備的..........................

在動力帶之前的扭力帶...是一般行駛時...車子會很輕快的推動....到達動力帶時...車子會很有衝力..........

我設定的傳動....都會掉轉.....但是都掉在動力帶上...........

如...一起步的大捕油門....轉速輸出可以在 3800  結合  離合器......

車子轉速推到8800轉時.....降轉後...馬上 會再提升到8500轉..

.轉速會變的攀爬較慢...... 但是車速會一直提升................

 原廠料件的穩定...跟加工件的容易取得.......跟加工後的耐用度...都是上上之選.............

一般市面上取得的普立套件....都是以低價跟衝力顯著為主..........但是都在10000公里就磨損了...

再  威廉  認為...並不是不好.....只是騎乘者所需要的...就是要快....便宜...有效果..................

加工所花的時間....實在不是一個走量的市場考量..............所以...還是顧客選擇的市場...........

31 萬人次 壓縮到底高不高 該如何設定......該如何搭配......

 一般道路用車 壓縮到底要設定多高........是要看騎乘者的要求.....以性能車來看

     汽車在NA 的取向.......都在接近    12  到 12.5  左右.. 

     有在更高的嗎 ?      有啊........接近  13  的  市售日常使用車........  確實是有的

再重車的引擎設定.   12   都算是一般的水準......跟性能取向....都是接近  12.5  而已

並不是特別的凸出 ......     但是  馬力 重量比     接近 1 比 1 的 公升級性能跑車呢?  

幾乎都在    12.5    以上   甚至 接近14左右..    在比賽場上的賽車...都是14以上...

 但是為何不再高一些...    或是低一些呢..........?        壓縮..    有這麼重要嗎?

結論是 使用者的  心態  跟   需求   ..  還有使用的環境.   來取決設定值..

       在需要很重口味的需求下...   12   是不足的 在接近 13 的設定下...  會有特定的性能設定取向....

但在一般人騎乘下......  需要的是 有感覺的加速感......而不是特別強大的湧現感....

所以壓縮比的設定 ...   都是需要  視 騎乘者  的需求...來調整..夠用 就好........

過於凸出的湧現感...並不適合所有的騎乘者的需求..

只有賽道上.才會需要這樣快的衝力湧現感.   沒人會把賽車拿來買菜吧..><\\

消耗上 耐用度 都會是一般人無法接受的.. 

壓縮比在 13.5       已經是很性能取向了. 在一般可以取得的物料下.  達成的效率..

都是很有水準的表現了.....但是在競技的要求下 這只是 一般 水準 ..

再以效率來看.     10 CC   搾    1匹     都已經是很高水準的表現了..

但是 再要以 突破 10CC 1 匹 以上的水準..........這是需要很多心思跟心血來朔造的...........

   耐用 已經不是考量的重點了.  只要可以完賽.  一切都是可以去做的.

   技術的突破   .....   是不能被一般的造車觀念 來引響 設定的 考量..................

但是再 一般人所需求的..  只是性能取向...   接近就好.

所以..    壓縮 ....並不是越高越好...只要到一個水準就好了..   

就可以得到應有的效率展現...   該有的水準在哪.?   就是騎乘者可以接受的程度.........

可以有排氣量 8 成 輸出的表現 ..就是一個該有水準了...

考量點........    機油的耐用度   使用的環境    缸頭的高溫     跟使用者可以接受的騎乘感......

.........這才是騎乘者需求的.....

在一定的需求下..馬力還不是必備的...    騎乘感所需要的..  是油門帶來的操控感.

扭力的推力感.........卻是必備的.........   那......              壓縮就成為必備的了...

低轉高扭力..........  限轉作好.........   耐用度就可以達到一定的水準.....

跟原廠一樣的 轉速域........就有一樣的耐用度.................是成對比的........一定的.....

在高壓縮下...會引起的高溫......        那    高溫      ...該如何讓它可以適當的搭配呢........?

缸頭溫度..就是重點了...

進器系統 增加冷卻效率....是一個方法...  

 空然比會說話.  .那是直接降溫...也最穩定的方法.

缸頭油冷...也是很直接的方法.......   直接降溫.........而且是直接冷卻缸頭 .  凸輪軸..

特製凸輪......也可以增加效率...讓空然偏濃....

缸頭加大進排氣的內孔徑.......也可以降溫.......

增加壓制帶的比例.......也是一個方法.......

退點火角...........外掛點火電腦控制...是可以達成較大幅度的調整...

燃料......汽油添加劑也可以達到一定的水準...       

但...........日常用車....考量的是 低故障 方便   低消耗      

    考量的還有...付出的成本跟加工時間............   以及騎乘者可以注意的地方.............

模組化的製作.........已經不是困難度了........有數據的配合.....都是可以達成的硬體條件.........

墊片厚度 壓縮設定 特製的凸輪 都是可以達成的量產品了.......

但是 客製化 就是達到一定的水準即可..   製作出 有水準表現的車輛.  而不是每台都是  競賽車

需求 跟使用的環境 造就一定水準的數據        在將數據 實際化..   就變成套件了.

在馬力機的幫助下 一切都是很容易達到的實際數據化...   將  圖表  跟  設定  來比對....

馬力  跟  空然比  的配合...都將是安定的呈現...     

 看圖表上的顯示         在高轉下的表現.........越是安定..............

低中轉的  空然再10.5   10   11  11.5   是安定高壓縮的  必備條件..........降溫..

高達萬轉後還有安定的馬力輸出..........而且還在延升........代表馬力還一直在跑.......沒有下降..

                               空然比對了.............   馬力也對了...........

理論上的空然比 12.5    13.5    是最安全的..  

 但是在設定製作賽車化引擎...     是 太安全  的....    再要往性能的方向來看....

要往偏西的方向 往  14.7    是4行程  最大馬力輸出的極限..

也就是說..   在搾馬力時  要往  14.7   逼近.  馬力就會出現..  一但過  14.7  是不會再出現的...

在安定的空然比.......馬力也是安定的 .....

上負载後的馬力圖.............    真是一個水準了...........  安定又漂亮.........

一個 很漂亮的空然比下.   該有如何的  火星塞  顏色呢?

等下拆火星塞 就知道了...........   漂亮的火星塞........該是這樣...........

 哇..           漂亮的褐色.....................   

低中偏濃一些的 外圍........一點點 粉 黑 色 而已 ..代表低中轉速..

 中間極點 都是褐色的..........                                  代表高轉後的沖壓.

    手工量產的套件...........都是先計算 再量測後       加工後的套件..........

車子 快......是因為車手可以將車子發揮出 該有 的 性能.............

                                    車手佔表現的     7   成 車況只有  2   成         最重要的運氣   1   成

相信車子有一定的水準..................是車手的技巧所發揮出來的...........................

        威廉的套件........都是量身打造的.....數據化的料件.....加工後的數據.....都會給使用者參考....  

             ^^          歡迎愛玩車的朋友....            

                                                                                                                                   威廉車業

36 萬人次 剖析 凸輪軸 的秘密..

 在凸輪的世界裡..有一定要知道的名辭...再這裡會一一解說..讓凸輪軸的秘密....解開神秘的面紗...

     讓  原理..跟實際的運用..都可以有方向的去  調整  執行..

       解析了競戰的數據    以原廠的數據來解說......做比較..  可以一目暸然..

       基圓     凸輪在接觸到汽門搖臂.汽門未作動前的地方..像雞蛋的外觀.在一定的空間及作動下.都會有較

                    適合的數據. 來達成 躁音 跟  效率 一定的比例.......

                   手工凸輪在以原廠的基圓減少  . 將會獲得較高的楊程及作動角  基圓縮小  噪音較大  ..

                  搖臂所產生的作動也會較激進.....迴旋也會較快...要獲得高性能..這是一個較直接的方式..

                  但是...以耐用度來看..凸輪表面的硬化處理..就會被犧牲.......在以沒有加強冷卻的前提下.

                  耐用度.. 跟  效率..   就必須採取折中..  以空然比的安全值來維持凸輪所帶來的問題.....

            

       楊程    參考的數據..楊程不等於角度..不等於性能.....

                   等於開啟量 等於  對應  缸頭孔徑 尺寸.  汽門孔越大 楊程越要增加

                   在適當的楊程   對應適當的內孔 適當的彈簧 適當的效率 適當的壓縮

                   取決於 使用的環境 設定的轉速域 輸出的曲線  

                   楊程越加大 需要搭配 加大的內孔徑 提升壓縮   加寬 往左右擴張的燃燒室

                   最後決定於 汽門楊升量 .. 動力輸出更是會往高轉速延續.....越高轉效率越好..

                  但是以   道路車 跟 廠地設定 的考量下 ...並不是  一昧的往   高轉速  去設定....

                   日常用車 需要的是   低中扭力 衝 足 ..   50  100   200  400  800  公尺的加回油..

                   中轉推力夠   ..  轉速由低中一起步..可以很快到加速轉 ..直達扭力輸出的發生點......

                   高轉  要在長途使用 下 .. 或是激進的加速使用下  可以 以延續的方式來達成.......

                   

         作動角   這是一個重點..在一支凸輪要製作 或是 設定時...都是需要先預設的地方..

                      設定在何時OPEN..何時OFF   1MM  的開啟 及結束 ...關西著這支凸輪的使命...

                    並不是每隻凸輪都可以適合每種設的引擎定...可是...  卻是可以一個角度..是用於設定下的引擎.

                     這就是關鍵.....  角度圖上的數據...可以讓每一種引擎都可以使用..但是....卻是需要搭配其周邊.

                     噴射版的車...化油版的..   卻是有很大的不同...........因為是外在的環境條件所不同...........

                      搭配上卻是都不一樣的..但是..     卻有可以共用...都有效能..而且有很性能的共通點..........

                     可以輸出明顯..爆發力強大...搭配上又很好上手的角度...

                      作動角...需要搭配的周邊...跟壓縮設定...息息相關..........越是以性能來考量的設定..

                      引擎的硬體條件....越是明確....搭配下來的結果...會是一定的........就是一定要的周邊...

         化油版   原廠的  進氣是 TDC 前 45度開 1MM TDC 後6度開始.BDC後33度 OFF  89度全關

                         排氣是 BDC前 73度 開 1MM 4度開始 TDC前 11度結束 後24度OFF.

                           越是提早1MM的地方.TDC前開始....越是性能取向..動力帶越是後移...........

                          汽門開度越是早開...動力行程會越是提早開始..進氣的效率越是提早開始..

                           缸壓的控制..角度更是重點..........

                         進氣是 207度 排氣是 210 度          距離重跌為 17度..就是沒跌到..

                         

       

        重疊角     這是一個設定上 非常重要的課題.....可以引響相當大的範圍...涵蓋著整個引擎特性..

                         

 

競戰的前差．．定做阻尼管．２２０煞車碟．

好亮的烤漆．．